czwartek, 3 marca 2011

Su-27


Twoja wyszukiwarka



Su-27 (kod NATO – Flanker) – współczesny radziecki/rosyjski jednomiejscowy samolot myśliwski przechwytujący[1], przeznaczony także do wywalczania przewagi w powietrzu.

W związku ze zmianą koncepcji użycia lotnictwa myśliwskiego pod koniec lat sześćdziesiątych XX wieku w ZSRR rozpoczęto pracę nad przechwytującymi samolotami myśliwskimi, które miały stanowić przeciwwagę dla amerykańskich samolotów myśliwskich McDonnell Douglas F-15 Eagle.

W związku z tym w 1969 roku w Związku Radzieckim ogłoszono konkurs na samolot myśliwski, który miał być zdolny do walki z samolotem F-15 Eagle. Parametry i wymagania tego samolotu zostały zawarte w programie PFI (Perspektiwnyj Frontowej Istrebitiel - przyszłościowy myśliwiec frontowy).

Gdy podano parametry, jakie miał spełniać samolot, z prac nad tym projektem wycofał się Paweł Suchoj, który uznał, że są nierealne i niemożliwe do wykonania w ZSRR. Jednak konstruktorzy z jego biura Oleg Samojtowicz oraz Walerij Nikołajenko i Władimir Antonow opracowali go i przedstawili do konkursu. Do konkursu na ten samolot przystąpiły trzy zespoły konstruktorów: Aleksandra Jakowlewa przedstawił projekt samolotu Jak-45; Artioma Mikojana – MiG-29 i Pawła Suchoja – T-10 (później nazwany Su-27). Pierwszy z tych projektów odrzucono od razu, a do dalszych prac skierowano samolot MiG-29, który miał stanowić lekką wersję myśliwca przechwytującego oraz Su-27 – ciężką wersję myśliwca.

Po ustaleniach dokonanych w konkursie pracom konstrukcyjnym w biurze Suchoja nadano niesamowitego przyspieszenia, tak że pierwszy prototyp samolotu, który nazywano już T-10 był gotowy pod koniec maja 1977 roku, a oblotu dokonano 20 czerwca 1977 roku na lotnisku Instytutu Prób w Locie w mieście Żukowski (Ramienskoje).

Prototyp samolotu jednak wykazał sporo braków, m.in.: brak dostatecznej wytrzymałości konstrukcji, występowanie nadmiernych oporów aerodynamicznych i drgań skrzydeł, oraz zbyt duża masa samolotu.

Po gruntowej zmianie prototypu i pozytywnych próbach w 1980 roku, rozpoczęła się produkcja w Zakładzie im. Jurija Gagarina w Komsomolsku nad Amurem serii informacyjnej samolotu w liczbie 5 sztuk, na podstawie prototypu T-10. Samolot wtedy otrzymał oznaczenie Su-27. Produkcja tej serii trwała do 1982 roku, lecz wraz z nią prowadzono dalsze prace nad kolejnym prototypem, oznaczonym jako T-10S.

Ostatecznie w 1982 roku ruszyła produkcja seryjna Su-27 (kod NATO – Flanker-B), na podstawie prototypu T-10S. Pierwsze samoloty seryjne służyły nadal do prowadzenia prób. Dalej również rozwijano ten samolot i budowano kolejne wersje samolotów. Samoloty produkowano w dwóch niemal nieróżniących się od siebie modyfikacjach: Su-27S przeznaczonych dla Sił Powietrznych i Su-27P – dla lotnictwa Obrony Powietrznej.

Pierwszą wersją po wersji produkcyjnej był dwumiejscowy samolot szkolno-bojowy Su-27UB (kod NATO – Flanker-C), który był przeznaczony do szkolenia i treningu przy zachowaniu pełnych możliwości bojowych. Samolot ten został oblatany 7 maja 1985 roku. Samolot ten pomimo swojego przeznaczenia posiada pełne uzbrojenie i może być użyty w charakterze samolotu bojowego. W wersji tej, nie zmieniając rozmiarów samolotu, z przodu zabudowano dwumiejscową kabinę a dla zrównoważenia większego przodu kadłuba, podniesiono usterzenie pionowe i samolot Su-27UB jest wyższy o 42 cm, powiększono też hamulec aerodynamiczny na grzbiecie samolotu. Zmiany te powodują, że samolot dwumiejscowy jest o około 1500 kg cięższy oraz ma słabsze charakterystyki od jednomiejscowego Su-27.

W maju 1989 roku po raz pierwszy pokazano samolot Su-27 i jego wersję Su-27UB na salonie lotniczym w Paryżu. Później był on pokazywany wielokrotnie, m.in.: w Singapurze, Farnborough (Wielkiej Brytanii), Abbotsford (Kanada), Oklahoma City (USA), Dubaju (Zjednoczone Emiraty Arabskie). W Polsce samolot pokazano w sierpniu 1991 roku w Poznaniu.

W połowie 1991 r. pierwsze Su-27 sprzedano za granicę: 8 sztuk Su-27SK otrzymały Chiny, a w 1992 roku dalsze 16 sztuk. Trwały także rozmowy na temat sprzedaży samolotów Su-27 do innych krajów, lecz ostatecznie nie doszło do ich sprzedaży.

Po rozpoczęciu produkcji seryjnej i wprowadzeniu go do uzbrojenia trwały nadal prace nad kolejnymi wariantami samolotu Su-27, które jednak ze względu na duże różnice ze swym poprzednikiem otrzymały już nowe oznakowania: Su-30, Su-33, Su-34, Su-35 i Su-37.

Pierwsze seryjne samoloty Su-27 otrzymało Centrum Przygotowania Bojowego Pilotów Sił Powietrznych w Lipiecku a następnie w grudniu 1984 roku pułk myśliwski stacjonujący w pobliżu Komsomolska nad Amurem.

Oficjalnie samolot Su-27 został przyjęty na uzbrojenie w 1985 roku. Wtedy też zaczęto je wprowadzać do następnych pułków myśliwskich.

W momencie rozpadu ZSRR część tych samolotów została przyjęta przez siły zbrojne państw powstałych w wyniku rozpadu ZSRR. W ten sposób samoloty te znalazły się na wyposażeniu lotnictwa Ukrainy, Białorusi i Kazachstanu.

Ponadto samoloty te znalazły się na wyposażeniu lotnictwa chińskiego, które zakupiło je w Rosji, a także podjęło ich produkcję licencyjną. W Chinach samoloty te oznaczone jako J-11 zakupił Wietnam. Samolotami wersji Su-30MK dysponuje również lotnictwo Indii, które zakupiło w Rosji.

W latach 1991-1994 Białoruś odsprzedała USA 4 tego typu samoloty.

Po raz pierwszy samoloty Su-27 wzięły udział w działaniach bojowych w trakcie konfliktu gruzińsko–abchaskiego. W dniu 19 marca 1993 roku gruzińska obrona przeciwlotnicza zestrzeliła w pobliżu Suchumi rosyjski samolot Su-27 rakietą przeciwlotniczą. Jest to pierwszy znany przypadek zestrzelenia samolotu tego typu.

Samoloty te brały udział w wojnie Etiopii z Erytreą (1998-2000). Etiopskie Su-27 wykonywały misje patrolowe, a także służyły jako eskorta myśliwska dla samolotów MiG-21 i MiG-23, których używano jako bombowce. W czasie wykonywania tych misji udało im się zestrzelić cztery MiG-i 29 Erytrei, stąd nadano im przydomek "MiG Killers". Część z etiopskich Su-27 była pilotowana przez ukraińskich i rosyjskich instruktorów. Etiopia posiadała i w dalszym ciągu posiada 6 samolotów tego typu. Po wojnie Erytrea zakupiła kilka Su-27 w Rosji.

Samolot Su-27 jest jednomiejscowym samolotem myśliwskim przechwytującym, przeznaczonym do przechwytywania celów powietrznych, zwłaszcza nisko latających, w każdych warunkach atmosferycznych. Samolot jest zbudowany w układzie dwusilnikowego, wolnonośnego średniopłata. Konstrukcja metalowa, głównie stopy aluminium z wykorzystaniem stopów tytanu.

Kadłub samolotu, o wygiętej osi i zmiennym przekroju, ma konstrukcję półskorupową. Struktura kadłuba wykonana jest w zasadzie ze stopów aluminium, a w tylnej części gondoli silnikowych zastosowano stopy tytanu. Kadłub w części dziobowej stanowi kompozytowa owiewka, za którą znajduje się antena radaru wraz z układem mechanizmu przeszukiwania oraz modułami elektroniki radaru. Część ta odchyla się do góry. Przednia część kadłuba o przekroju owalnym jest pochylona do dołu dla zapewnienia dobrej widoczności z kabiny.

Skrzydła samolotu są trójdźwigarowe, z pomocniczymi dźwigarami przednim i tylnym. Całkowicie metalowe skrzydła, są wykonane ze stopów aluminium, mają obrys pasmowy, z dodatnim skosem krawędzi natarcia skrzydła podstawowego. Strukturę skrzydła uzupełniają żebra prostopadłe do płaszczyzny dźwigarów. Mniej więcej w połowie rozpiętości skrzydła oraz w jego końcówce znajdują się dodatkowe żebra równoległe do osi podłużnej samolotu, wzmacniające skrzydła w punktach mocowania podwieszeń. Wewnątrz skrzydeł przestrzeń pomiędzy dźwigarami wypełniają integralne zbiorniki paliwa z charakterystycznymi podłużnymi wziernikami służącymi do kontroli i wymiany wypełniającej je pianki. Na końcach skrzydeł znajdują się stałe wyrzutnie pocisków rakietowych, będące jednocześnie wysięgnikami wyważającymi.

Usterzenie o konstrukcji metalowej jest zamontowane na podłużnych belkach, które przylegają z boku do silników. Oba usterzenia mają obrysy trapezowe o dużych dodatnich skosach. Powierzchnie sterowe są poruszane siłownikami hydraulicznymi. Usterzenie pionowe, o dużych statecznikach i niewielkich powierzchniach sterowych jest zdwojone. Stateczniki pionowe dwudźwigarowe o dźwigarach mocowanych do wręg zaskrzydłowych. U nasady obu stateczników pionowych znajdują się chwyty powietrza dla układu chłodzenia wyposażenia pokładowego. Usterzenie poziome płytowe, o działaniu różnicowym zastępującym równocześnie lotki.

Napęd stanowią dwa silniki turbinowe dwuprzepływowe Lulka AL-31F zaprojektowane w przedsiębiorstwie badawczo-produkcyjnym Saturn. Do silników stosowana jest nafta lotnicza typu T-1, TS-1 i RT.

Podwozie trójpodporowe z kołem przednim, chowane w locie. Wszystkie golenie mają amortyzatory olejowo-powietrzne. Podwozie przystosowane jest do korzystania z lotnisk z nawierzchnią utwardzoną. Koła główne po złożeniu mieszczą się płasko, w przykadłubowych częściach skrzydeł, uzupełnionych od dołu owiewkami. Podwozie przednie jest chowane do przodu, do wnęki pod kabiną pilota.

Kabina pilota – ciśnieniowa, klimatyzowana. Oszklenie kabiny jest wysunięte poza obrys kadłuba, składa się z cylindrycznego niedzielonego wiatrochronu i otwieranej do góry do tyłu kroplowej osłony. Osłona kabiny jest otwierana siłownikiem pneumatycznym. Kabina wyposażona jest w fotel wyrzucany K-36DM, można go używać aż do prędkości wskazywanej 1400 km/h i do wysokości 25000 m. Kabina wyposażona jest w zestaw przyrządów pilotażowo-nawigacyjnych.

Samolot wyposażony jest w systemy kierowania uzbrojeniem w postaci radaru RŁPK-27 z anteną o średnicy ok. 1,0 m, jest zdolny do wykrywania i śledzenia celów na tle ziemi. System może śledzić jednocześnie 10 celów, lecz umożliwia wskazywanie celu tylko jednej rakiecie. Posiada również bierny układ poszukiwania i śledzenia w podczerwieni sprzężony z dalmierzem laserowym OEŁS, który zapewnia zasięg wykrywania i zwalczania celów powietrznych do 70 km, w sytuacji gdy jest niewskazane lub niemożliwe użycie radaru.

Uzbrojenie samolotu Su-27 stanowi:

* Działko GSz-30-1 kal. 30 mm umieszczone w napływie prawego skrzydła z zapasem 150 pocisków.
* Pozostałe uzbrojenie jest podwieszane na dziesięciu węzłach przystosowanych do kierowanych pocisków rakietowych powietrze-powietrze, pocisków niekierowanych i bomb o różnym wagomiarze. Maksymalna masa podwieszonego uzbrojenia wynosi 8000 kg
o Podstawowy zestaw uzbrojenia składa się z:
+ 6 kierowanych pocisków rakietowych R-27
+ 2 kierowanych pocisków rakietowych R-27T
+ 2 kierowanych pocisków rakietowych R-27RE-1
o Pozostałe rodzaje podwieszanego uzbrojenia
+ kierowane pociski rakietowe R-73E
+ kierowane pociski rakietowe R-77
+ kierowane pociski rakietowe R-27TE
o Bomby w podstawowym zestawie
+ 8 x 500 kg
+ 16 x 250 kg
+ 6 x KMGU (zasobniki bomb małego kalibru).

Wypadki Su-27

Do najtragiczniejszego zdarzenia doszło 28 lipca 2002 roku we Lwowie. Podczas pokazu Su-27 w czasie wykonywania akrobacji spadł na płytę lotniska. Następnie miała miejsce eksplozja paliwa z samolotu. Zginęły wówczas 84 osoby, a 200 zostało rannych. Pilotom udało się katapultować.
Samolot Su-27 na którym zginęli białoruscy piloci

16 sierpnia 2009 roku podczas ćwiczeń przed rozpoczynającym się Międzynarodowym Salonem Lotniczym i Kosmicznym MAKS-2009 w Moskwie zderzyły się dwa Su-27. Kolizja miała miejsce podczas ćwiczebnego lotu pilotów z "Russian Knights” (Rosyjscy Rycerze) z inną grupą pilotażową – "Jerzyki”. Obie maszyny runęły na ziemię w pobliżu miasta Żukowskij pod Moskwą.

Trzem pilotom udało się katapultować, ale jeden z nich nie przeżył katastrofy. Zmarłym pilotem był 45-letni pułkownik Igor Tkaczenko – dowódca zespołu akrobacyjnego "Russian Knights”, do którego należały obie maszyny. Uważany był za jednego z najlepszych pilotów w Rosji.

30 sierpnia 2009 roku o godzinie 13:17 samolot białoruskich sił powietrznych Su-27UBM (M - модифицированный, zmodyfikowany) rozbił się na pokazach Air Show w Radomiu[2]. Obaj piloci zginęli.

Su-27
Su-27
Dane podstawowe
Państwo  ZSRR /  Rosja
Producent Suchoj
Typ myśliwiec przewagi powietrznej
Konstrukcja średniopłat o konstrukcji metalowej, półskorupowej, podwozie trójpodporowe – wciągane w locie
Załoga 1 (2 w wersji szkolno-bojowej)
Historia
Data oblotu 20 czerwca 1977
Lata produkcji 1980 – nadal
Dane techniczne
Napęd 2 silniki turbowentylatorowe dwuprzepływowe Saturn Liulka AŁ-31F
Ciąg każdy
75,53 kN (normalny)
122,58 kN (z dopaleniem)
Wymiary
Rozpiętość 14,70 m
Długość 21,60 m (bez wysięgnika)
21,80 (z wysięgnikiem)
Wysokość 5,50 m
Powierzchnia nośna 64,00 m²
Masa
Własna 16 380 kg
Startowa 22 700 kg (normalna)
29 000 kg (maksymalna)
Uzbrojenia 6000 kg na 10 węzłach
Zapas paliwa 6500 kg (w wewnętrznych zbiornikach)
Osiągi
Prędkość maks. 1350 km/h (ok. 1,3 Ma) (na poziomie morza)
2450 km/h (2,3 Ma) (na dużych wysokościach)
Prędkość przelotowa 1000 km/h
Prędkość wznoszenia 250 m/s
Pułap 19 000 m
Pułap praktyczny 17 500 m
Zasięg 3750 km
Rozbieg 750 – 800 m
Dobieg 650 – 700 m
Dane operacyjne
Uzbrojenie
1 działko GSz-31-1 kal. 30 mm
kierowane pociski rakietowe
R-27R (kod NATO: AA-10A Alamo-A)
R-27T - (kod NATO: AA-10B Alamo-B)
R-27RE (kod NATO: AA-10C Alamo-C)
R-73 (kod NATO: AA-11 Archer)
R-60 (kod NATO: AA-8 Aphid)
Użytkownicy
Białoruś, Chiny (wersja J-11), Kazachstan, Etiopia, Erytrea, ZSRR/Rosja, Ukraina, Wietnam, Indie
Rzuty
Rzuty samolotu

MiG-29


Twoja wyszukiwarka



MiG-29 (ros. МиГ-29) (oznaczenie NATO Fulcrum) – rosyjski współczesny myśliwiec frontowy.

Samolot odrzutowy MiG-29 zaprojektowano w 1972 r., w celu wymiany samolotów typu MiG-21 i MiG-23 na nowocześniejsze. Samolot miał być tzw. lekkim myśliwcem frontowym, uzupełniającym ciężki myśliwiec przewagi powietrznej Su-27. W konstrukcji skoncentrowano się na osiągnięciu dobrych parametrów lotnych i manewrowych uzyskanych drogą dopracowania koncepcji aerodynamicznej.

Pierwszy prototyp wzniósł się w powietrze 6 października 1977 roku, a pierwsze seryjne samoloty MiG-29 9.12 ("Fulcrum-A") weszły do służby w 1984 r.

Wersja 9.12 produkowana była również w dwóch słabiej wyposażonych wersjach eksportowych. Wersja 9.12A przeznaczona na eksport do krajów Układu Warszawskiego (m.in. Polska, Czechosłowacja, NRD, Rumunia). Pozbawiona była kilku trybów pracy radaru, a inne różnice dotyczyły także radiostacji, układu identyfikacji "swój-obcy", systemu nawigacji. Wersja 9.12B była eksportowana poza Układ Warszawski - zakupiły ją m.in. Irak i Peru, a także - po rozpadzie Układu Warszawskiego - w 1993 r. Węgry.

W 1990 r Siły Powietrzne ZSRR przestały kupować MiG-29, przez co zaprzestano produkcji seryjnej. Samolot jednak wciąż rozwijano. Powstała wielozadaniowa wersja MiG-29M ("Fulcrum-E") , później przeznaczona na lotniskowiec pokładowa wersja MiG-29K. Obecnie samolot wciąż jest modernizowany. Nowa wersja MiG-29OVT znana również jako MiG-35 potrafi zmieniać kierunek wektora siły ciągu we wszystkich trzech wymiarach tzw. ciąg wektorowany.

W samolocie zastosowano tzw. skrzydła pasmowe - o dużym skosie przy kadłubie i mniejszym w zasadniczej części o obrysie trapezowym. Wraz z klapami przednimi zapewniają one stateczność i sterowność także przy dużych kątach natarcia (do 80 stopni). MiG-29 i Su-27 były pierwszymi radzieckimi samolotami taktycznymi, w których zastosowano turboodrzutowe silniki dwuprzepływowe. W przypadku MiG-29 był to silnik RD-33 zaprojektowany w Biurze Doświadczalno-Konstrukcyjnym Izotowa. Radar OI-93 był pierwszym w ZSRR radarem dopplerowskim mogącym śledzić cele na tle ziemi.

W wersji Mig-29 (9-12):

Radar S-29 Topaz w którym odległość wykrycia samolotu myśliwskiego wynosi 70 km z przedniej półsfery i 35 km z tylnej. Może śledzić jednocześnie 10 celów i naprowadzać rakiety na jeden z nich. System opto-elektroniczny OEPrNk-29 o zasięgu śledzenia 18 km. Celownik nahełmowy Szczel-3UM który pozwala na szybkie wskazywanie celów do śledzenia systemowi radiolokacyjnemu i termicznemu. System zakłóceń pasywnych 20SP z dwiema kasetami po 30 nabojów oraz wbudowana w płatowiec stacja zakłóceń aktywnych.

W wersji Mig-29M:

Zmieniono radar na S-29M Żuk o zasięgu wykrycia samolotu myśliwskiego 90 km z przedniej półsfery i 40 km z tylnej. Radar może śledzić 10 celów i naprowadzać rakiety na 4 z nich. Zmodernizowany system opto-elektroniczny o zasięgu wykrycia celu 30 km.

Uzbrojenie:
Działko GSz-301 wbudowane w lewy napływ skrzydła, uzbrojenie podwieszane jest na 6 węzłach. Łączny udźwig uzbrojenia 2000 kg, a w wersji M na 9 węzłach o łącznym udźwigu 5500 kg.

Przeciwko celom powietrznym: pociski powietrze-powietrze R-27R, R-27T, R-60M i R-73. Mig-29M dodatkowo R-27ER i R-27ET i R-77.

Przeciwko celom naziemnym: 500 kg bomb lotniczych, kasety bombowe KMGU-2, pociski niekierowane S-24, S-8. W wersji Mig-29M rakiety powietrze-ziemia Ch-25ML/MP, Ch-27L/T, Ch-31A/P, bomby kierowane KAB-500Kr.

MiG-29
MiG-29 w barwach SP RP
MiG-29 w barwach SP RP
Dane podstawowe
Państwo  ZSRR / Rosja
Producent MiG
Typ Myśliwiec frontowy
Konstrukcja średniopłat odrzutowy o konstrukcji metalowej
Załoga 1 (pilot)
Historia
Data oblotu 6 października 1977
Lata produkcji 1983 – obecnie
Dane techniczne
Napęd 2 × Klimow RD-33
Ciąg 2 × 49,42 kN (81,4 kN z dopalaczem)
zużycie paliwa: 2x 21.81 g/kNs (59.48 g/kNs z dopalaczem)
Wymiary
Rozpiętość 11,36 m
Długość 17,32 m
Wysokość 4,73 m
Powierzchnia nośna 38 m2
Masa
Własna 10 900 kg
Startowa 18480 kg
Osiągi
Prędkość maks. 2445 km/h (2.3 Ma)
Prędkość minimalna 230 km/h
Prędkość wznoszenia 330 m/s
Pułap 17500 m
Zasięg 1750 km (normalny)
2100 km (ze zbiornikiem dodatkowym)
Rozbieg 240 m
Dobieg 600 m
Dane operacyjne
Uzbrojenie
1 działko GSz-30-1 kal. 30 mm z zapasem 150 naboi
Uzbrojenie podwieszane na 6/9 węzłach o łącznej wadze 2000 kg/5500 kg w zależności od wersji
Użytkownicy
Mig-29 operators.PNG
Rzuty
Rzuty samolotu

piątek, 18 lutego 2011

PZL I-22 Iryda


Twoja wyszukiwarka



PZL I-22 Iryda, PZL M93 Iryda, PZL M96 Iryda – polski dwumiejscowy, dwusilnikowy, odrzutowy górnopłat szkolno-bojowy.

W 1976 w Instytucie Lotnictwa rozpoczęto prace nad projektem wstępnym samolotu, mającego zastąpić TS-11 Iskra. Projekt wstępny zakończono w 1978, a samolot otrzymał oznaczenie I-22 Iryda. Funkcję Głównego Konstruktora pełnił inż. Ryszard Orłowski.

W 1980 ostatecznie zatwierdzono projekt, a w dwa lata później w Mielcu rozpoczęto budowę prototypów. Pierwszy lot płatowca z silnikami PZL-5 odbył się 3 marca 1985. Podczas prób flatterowych 30 stycznia 1987 r. zginął ppłk pil. Jerzy Bachta. Niedługo później Głównym Konstruktorem został mgr inż. Włodzimierz Gnarowski.

22 grudnia 1992 oblatano wersję Iryda M93K, z silnikami PZL K-15, a 25 kwietnia 1994 M93V z silnikami Rolls Royce Viper 545. Oznaczenie samolotu zmieniono na PZL M93 "Iryda". W maju 1994 zastosowano nową awionikę firmy Sagem. W 1997 powstała wersja M96, z przebudowanym skrzydłem (z klapami Fowlera i usterzeniem oraz awioniką firmy Sextant Avionique), którą oblatano 16 sierpnia 1997. Wszystkie pierwsze loty prototypów wykonał pilot doświadczalny Instytutu Lotnictwa, inż. Ludwik Natkaniec.

W latach 1992-1996 w 58 lotniczym pułku szkolnym użytkowano 8 egzemplarzy samolotu Iryda. Od 1996 w hangarach Polskich Zakładów Lotniczych w Mielcu stoi bezużytecznie prawdopodobnie 16 maszyn.

Maszynę o numerze bocznym 301 przekazano w 2006 roku do Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych w Warszawie. Jest to jedyny w pełni sprawny i technicznie zdolny do lotu, egzemplarz tego samolotu. Nie może jednak latać ze względu na brak odpowiednich zezwoleń i certyfikatów.

Maszyna o numerze 204 stoi w Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie, tuż obok TS-11 Iskra. Maszyna o numerze 202 stoi na placu lotniska Radom-Sadków razem z Su-22 , Mig-23 , MiG-21 ,TS-11, Mi-24 i Mi2.

Uzbrojeniem stałym samolotu I-22 było dwulufowe działko GSz-23Ł kalibru 23 mm zabudowane pod kadłubem. Zapas amunicji do działka wynosił 200 naboi.

Pod skrzydłami cztery belki UBP-I-22 o nośności 500 kg każda. Maksymalny udźwig samolotu z silnikami K-5 wynosi 1100-1200 kg, z silnikami K-15 - 1800 kg. Podwieszane mogły być bomby lotnicze P-50, FAB-100, OFAB-100M (pojedynczo lub po cztery na belce wielozamkowej MBD2-67U), FAB-250TS, FAB-250 M-46, ZAB-250-200, FAB-500-400, FAB-500 M-62, wyrzutnie npr S-5 kalibru 57 mm typu Mars-2 (4), Mars-4 (8), UB-16 (16) lub UB-32 (32 npr), wyrzutnie npr S-8 kalibru 82 mm typu B-8M (20npr), pociski powietrze-powietrze typu R-3S i R-60, zasobniki strzeleckie z działkami GSz-23 typu UPK-23-250, lub z karabinem maszynowym Zeus-1. Możliwe było także przenoszenie zasobnika rozpoznawczego Saturn.

PZL-I-22 Iryda
PZL I-22 Iryda w muzeum Wojska Polskiego w Warszawie
PZL I-22 Iryda w muzeum Wojska Polskiego w Warszawie
Dane podstawowe
Państwo  Polska
Producent PZL Mielec
Typ samolot szkolno-treningowy
Konstrukcja górnopłat konstrukcji półskorupowej, metalowej, podwozie chowane z kółkiem przednim
Załoga 2 (uczeń i instruktor)
Historia
Data oblotu 3 marca 1985
Dane techniczne
Napęd 2 silniki PZL K-15
Ciąg 2x 1500 daN
Wymiary
Rozpiętość 9 m
Długość 13,22 m
Wysokość 4,3 m
Powierzchnia nośna 19,92 m²
Masa
Własna 4600 kg
Użyteczna 6900 kg (do akrobacji)
Osiągi
Prędkość maks. 834 km/h
Prędkość minimalna 246 km/h
Prędkość wznoszenia 25 m/s
Pułap 11000 m
Zasięg 1820 km
Dane operacyjne
Uzbrojenie
jedno dwulufowe działko GSz-23Ł kal. 23 mm (200 szt. amunicji), 4 podskrzydłowe zaczepy umożliwiające podwieszanie bomb, pocisków rakietowych, zbiorników paliwa oraz innego wyposażenia

PZL TS-11 Iskra


Twoja wyszukiwarka



PZL TS-11 Iskra – samolot szkolno-treningowy, produkowany przez WSK "PZL Mielec" (obecnie Polskie Zakłady Lotnicze Sp. z o.o. w Mielcu), zaprojektowany przez zespół pod kierunkiem Tadeusza Sołtyka (stąd oznaczenie TS). Pierwsza polska konstrukcja lotnicza napędzana silnikiem odrzutowym.

* Pierwszy, nieuzbrojony prototyp z silnikiem Viper 8 o ciągu 7,80 kN (795 kG) został oblatany 5 lutego 1960 roku przez pilota doświadczalnego Instytutu Lotnictwa, inż. Andrzeja Abłamowicza. Kolejne dwa prototypy zostały oblatane w marcu i lipcu 1961. Od pierwszej maszyny różnił je silnik HO-10 o ciągu 7,84 kN (800 kG) oraz posiadane już uzbrojenie (działko kal. 23 mm).
* TS-11 Iskra bis A – wersja szkolno-treningowa produkowana od 1963 roku. Po zainstalowaniu silnika SO-1 o ciągu (980 kG) pobito na niej (piloci: Andrzej Abłamowicz i Ludwik Natkaniec) następujące rekordy:

1. lot po obwodzie zamkniętym 100 km – 2 września 1964 – 715,7 km/h
2. lot po obwodzie zamkniętym 500 km – 24 września 1964 – 730 km/h
3. lot na bazie 15/25km – 26 września 1964 – 839 km/h

* TS-11 Iskra bis B – wersja szkolno-treningowa z czterema zamkami na podwieszane uzbrojenie. Prototyp nosił oznaczenie TS-11 Iskra 100.
* TS-11 Iskra bis C – jednomiejscowy samolot rozpoznawczy z 1971. Prototyp oznaczony był jako TS-11 Iskra 200 Art. Samolot został wyposażony w 3 kamery fotograficzne AFA-39 a w miejscu tylnego fotela dodatkowy zbiornik paliwa. Wyprodukowano 5 sztuk.
* TS-11 Iskra bis D – dwumiejscowa wersja szkolno-szturmowa z 1973. Prototyp oznaczono jako TS-11 Iskra 200 SB. Zwiększono jej udźwig w porównaniu z wersją bis B. 50 maszyn tego typu dostarczono lotnictwu wojskowemu Indii, gdzie weszły do służby w 1976.
* TS-11 Iskra bis DF – dwumiejscowa wersja szkolno-rozpoznawcza z 1974.
* TS-11 Iskra R – dwumiejscowa wersja rozpoznawcza stanowiąca wersję bis DF dostosowaną dla potrzeb lotnictwa morskiego,w 1992 roku wyposażona w amerykański radar pogodowy RDS-81, którego obsługą zajmował się operator na tylnym fotelu, oraz prosty system nawigacyjny GPS.
* TS-11 Iskra BR 200 – prototyp wersji jednomiejscowej rozpoznawczo-szturmowej z 1972. Nie wszedł do produkcji.
* TS-11 Iskra Jet/TS-11 Spark – pozbawione uzbrojenia samoloty, wycofywane ze służby, dla użytku w lotnictwie cywilnym spotykane m.in. w USA i Australii
* TS-11 Iskra MR – samoloty wyposażone w zmodernizowaną awionikę odpowiadającą standardom ICAO, używane w zespole akrobacyjnym Biało-Czerwone Iskry
* TS-11F Iskra – Demonstrator modernizacji Iskry zaprezentowany na MSPO 2008 przez Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych. Wyposażony w nową awionikę oraz fotele wyrzucane Martin Baker.

W samolotach produkowanych w latach 1967-1969 montowano silniki SO-1 o ciągu 9,80 kN (1000 kG). Od 1969 montowano SO-3 o przedłużonym resursie, później zmienione na silniki SO-3W o ciągu 10,80 kN (1100 kG). We wcześniejszych modelach wymieniano silniki na nowsze. W późniejszym okresie, wobec problemów z wprowadzeniem następcy Iskry – samolotu I-22 Iryda, rozważano zastosowanie w używanych maszynach nowych silników K-15 Kaszub.

PZL TS-11 Iskra
TS-11 Iskra w barwach Biało-Czerwonych Iskier
TS-11 Iskra w barwach Biało-Czerwonych Iskier
Dane podstawowe
Państwo  Polska
Producent PZL
Typ Samolot szkolno-treningowy
Załoga 2 (instruktor + uczeń)
Historia
Data oblotu 5 lutego 1960
Lata produkcji 1963 – 1987
Egzemplarze 424
Dane techniczne
Napęd 1 × silnik odrzutowy WSK SO-3
Ciąg 10,8 kN
Wymiary
Rozpiętość 10,06 m
Długość 11,15 m
Wysokość 3,50 m
Powierzchnia nośna 17,5 m²
Masa
Własna 2560 kg
Startowa 3840 kg
Osiągi
Prędkość maks. 720 km/h
na wysokości 5000 m
Prędkość przelotowa 600 km/h
Prędkość minimalna 140 km/h
silniki zdławione, wysunięte klapy
Prędkość wznoszenia 14,8 m/s
Pułap 11000 m
Zasięg 1250 km
Dane operacyjne
Uzbrojenie
1 × 23 mm działko lotnicze NS-23 lub NR-23
Użytkownicy
Polskie Siły powietrzne
Indyjskie Siły Powietrzne

czwartek, 17 lutego 2011

Tu-154


Twoja wyszukiwarka



Tu-154 (ros. Ту-154) oznaczenie NATO Careless – pasażerski samolot średniego zasięgu, produkcji radzieckiej, zaprojektowany w biurze konstrukcyjnym Tupolewa.

Samoloty te używane były przez linie lotnicze byłego ZSRR, Bułgarii, Kuby, Polski, Rumunii, Węgier, KRL-D i Syrii. Samoloty Tu-154 zostały wycofane z PLL LOT, ale dwie maszyny typu Tu-154M Lux pozostawały na wyposażeniu 36 Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego jako samoloty do przewozu władz państwowych. Po katastrofie 10 kwietnia 2010 roku pod Smoleńskiem, pozostała jedna.

W połowie lat sześćdziesiątych XX w. zdecydowano o zastąpieniu latających w barwach Aerofłotu odrzutowych Tu-104 oraz turbośmigłowych An-10, An-12 i Ił-18 nową konstrukcją, zdolną do korzystania z dotychczasowej infrastruktury.

Zgodnie z panującymi wówczas tendencjami zdecydowano się na układ trzysilnikowy z silnikami umieszczonymi w części ogonowej samolotu, z wlotem powietrza do trzeciego silnika przy nasadzie statecznika pionowego. Aby umożliwić korzystanie z lotnisk o słabszej nawierzchni, zdecydowano się na podwozie z dwiema sześciokołowymi goleniami pod skrzydłami oraz jedną dwukołową golenią pod przednią częścią kadłuba, obniżając tym samym nacisk kół na podłoże.

Oblot prototypu nowego samolotu pasażerskiego odbył się 4 października 1968 roku. W 1972 roku do służby weszły pierwsze maszyny tego typu. W 1973 oblatano Tu-154A, a w 1975 roku wszedł on do produkcji. W wersji tej zastosowano takie same silniki jak w samolotach Ił-62. Od 1977 roku produkowany był Tu-154B, z francuską awioniką, mieszczący maksymalnie 180 osób. W 1981 roku, na zamówienie PLL LOT[3] powstał prototyp Tu-154M przemianowany w 1982 roku na Tu-164, później jednak powrócono do pierwotnego oznaczenia. Pierwsze samoloty Tu-154M opuściły fabrykę w 1984 roku. Wyposażone były w silniki podobne do stosowanych w samolotach Ił-62M z odwracaczami ciągu typu klapowego i obniżonym ciągu, dzięki czemu możliwe stało się przedłużenie resursów silnika.

W 2001 roku produkcja samolotów Tu-154 została zakończona[1]. 14 stycznia 2010 roku podano informację, że największy rosyjski przewoźnik, Aerofłot, wycofał się z czynnego użytkowania samolotu Tu-154M. Ostatni rejsowy lot tego samolotu, z Jekaterynburga do Moskwy, odbył się 31 grudnia 2009 roku.

Samolot trójsilnikowy, o konstrukcji duralowej, półskorupowej. Skrzydła o skosie +35°, zbiorniki paliwa w skrzydłach. Wyposażony do lotów bez widoczności, podwozie chowane, trójwózkowe, z kołem przednim. Załogę stanowi dwóch pilotów, nawigator i mechanik pokładowy.

Wersje:
* Tu-154 – pierwsza wersja seryjna napędzana silnikami NK-8-2
* Tu-154A – wersja z silnikami NK-2U o większym ciągu i większym zapasie paliwa
* Tu-154B – wersja o zwiększonym udźwigu napędzana silnikami NK-8-2U
* Tu-154B2 – wersja Tu-154B wyposażona w lepszą awionikę
* Tu-154S – wersja transportowa Tu-154B o powiększonym udźwigu
* Tu-155 – eksperymentalny Tu-154 w którym paliwo dla środkowego silnika stanowił wodór lub metan.
* Tu-156 – eksperymentalny Tu-154 w którym paliwo dla wszystkich silników stanowił wodór lub metan.
* Tu-154M (Tu-164) – wersja z oszczędniejszymi silnikami D-30KU-154, o wydłużonym zasięgu.
* Tu-154M2 – dwusilnikowa wersja z nowymi silnikami PS-90A, w fazie projektu.

Tu-154
Tu-154 w barwach KMV Avia
Tu-154 w barwach KMV Avia
Dane podstawowe
Państwo  ZSRR
Producent Tupolew
Typ samolot komunikacyjny średniego zasięgu
Konstrukcja metalowa (duralowa), półskorupowa, podwozie chowane, trójwózkowe, z kołem przednim
Załoga 2 pilotów, 1 nawigator, 1 mechanik pokładowy
Historia
Data oblotu 4 października 1968
Lata produkcji 1968–2001, 2003–ciągle trwa
Egzemplarze 1015
Liczba wypadków
 • w tym katastrof
106
66
Dane techniczne
Napęd 3 x silniki turbowentylatorowe Sołowiow D-30KU-154
Ciąg 3 × 103 kN
Wymiary
Rozpiętość 37,55 m
Długość 47,9 m
Wysokość 11,4 m
Powierzchnia nośna 201,5 m²
Masa
Własna 55,3 t
Startowa 102 t
Osiągi
Prędkość maks. 950 km/h
Prędkość minimalna 235 km/h
Pułap 11 000 m
Zasięg 6600 km
Dobieg 2100 m
Dane operacyjne
Liczba miejsc
114-180
Użytkownicy
 Azerbejdżan,  Bułgaria,  Chiny,  Iran,  Kazachstan,
 Mongolia,  Polska,  Korea Północna,  Rosja,  Słowacja,  Turkmenistan, Ukraina,  Uzbekistan

środa, 16 lutego 2011

F-35 Lightning II


Twoja wyszukiwarka



F-35 Lightning II — (ang. błyskawica) amerykański jednomiejscowy, jednosilnikowy myśliwiec wielozadaniowy piątej generacji zbudowany przez korporację Lockheed Martin w ramach projektu Joint Strike Fighter, który miał na celu zbudowanie maszyny spełniającej wymagania wszystkich rodzajów amerykańskich sił zbrojnych. Wersja prototypowa samolotu była znana pod nazwą X-35 JSF, ale 7 lipca 2006 roku maszyna dostała nową oficjalną nazwę Lightning II. F-35 Lightning II jest zdolny do wykonywania misji bliskiego wsparcia, bombardowań, oraz typowo myśliwskich zadań walki powietrznej. Projekt samolotu jest finansowany wspólnie przez rządy Stanów Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii i innych krajów zainteresowanych zakupem tej maszyny. F-35 Lightning II został zbudowany pod kierownictwem firmy Lockheed Martin, przy współpracy z BAE Systems i Northrop Grumman
Program JSF został zainicjowany w celu zbudowania maszyny zdolnej zastąpić wiele typów samolotów, co ma doprowadzić do redukcji kosztów ich produkcji i utrzymania. Docelowo mają powstać trzy wersje F-35, w których 80% elementów konstrukcyjnych będzie identycznych, a pozostałe 20% będą stanowić dedykowane systemy, przystosowujące maszynę do pełnienia określonych zadań lub działań w specyficznych warunkach.
  • F-35A — samolot startujący i lądujący w sposób konwencjonalny (CTOL) przeznaczony do zastąpienia należących do amerykańskich Sił Powietrznych maszyn F-16 Fighting Falcon i A-10 Thunderbolt II. Planowane wprowadzenie maszyn do służby ma nastąpić w 2014 roku.
  • F-35B — samolot krótkiego startu i pionowego lądowania STOVL mający zastąpić maszyny Korpusu Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych AV-8B Harrier II i Harrier GR.7/GR.9 należące do brytyjskiego RAF-u i Royal Navy. Planowane wprowadzenie maszyn do służby w 2015 roku.
  • F-35C — przeznaczony dla US Navy samolot pokładowy, który zastąpi maszyny typu F/A-18 Hornet, ale tylko wersji A/B/C/D. Planowane wprowadzenie do służby w 2015 roku.
Głównymi udziałowcami programu, którzy ponieśli większość kosztów budowy maszyny są Stany Zjednoczone i Wielka Brytania. Poza tym w 2006 roku jeszcze 8 państw zdecydowało się wspólnie finansować projekt i w przyszłości prawdopodobnie zakupić nową maszynę. Łącznie budżet przedsięwzięcia ocenia się na 40 miliardów dolarów, z czego większość stanowią środki amerykańskie.
Rozróżniono trzy poziomy partnerstwa w projekcie. Partnerem pierwszego poziomu jest Wielka Brytania z wkładem ponad 2 miliardów dolarów, co stanowi około 10% kosztów przedsięwzięcia, partnerem drugiego poziomu są Włochy z wkładem 1 miliarda USD i Holandia z 800 milionami USD. Partnerami trzeciego poziomu są Turcja (175 milionów USD), Australia (144 miliony USD), Norwegia (122 miliony USD), Dania (110 milionów USD) i Kanada (100 milionów USD). Poziomy partnerstwa odnoszą się głównie do wkładu finansowego, ale również mają wpływ na transfer technologii i udział firm z tych krajów w produkcji maszyn, a także na pierwszeństwo w dostawach maszyn seryjnych po zakończeniu projektu rozwojowego. Jako dodatkowi członkowie przyłączyły się do programu także Izrael i Singapur.
Niektóre państwa partnerskie wahają się, co do ostatecznej decyzji o zakupie samolotu F-35, próbując wywrzeć w ten sposób presję na Stany Zjednoczone o zwiększenie ich wkładu w produkcję i przekazanie większej liczby nowych technologii. W przeciwnym wypadku dają do zrozumienia możliwość rezygnacji z zakupu nowej wspólnej maszyny na rzecz europejskich programów rozwojowych samolotów Eurofighter Typhoon, JAS-39 Gripen i Rafale.

Program JSF wyewoluował z prowadzonego przez DARPA innego programu budowy samolotu myśliwsko-szturmowego o własnościach krótkiego startu i pionowego lądowania STOVL Strike Fighter (SSF) przeznaczonego dla USMC. W 1992 roku USMC i USAF rozpoczęły prace nad wspólnym lekkim samolotem myśliwsko-szturmowym bazującym na projekcie SSF. Nowy wspólny program nazwany JAST (Joint Advanced Strike Technology) rozpoczęto oficjalnie 27 stycznia 1994 roku. Celem było zaprojektowanie samolotu, uzbrojenia i technologii nowoczesnych urządzeń radarowych w celu zastąpienia wielu różnych typów maszyn amerykańskich i brytyjskich jedną rodziną samolotów.
W celu opracowania nowej maszyny wybrano 16 listopada 1996 dwie firmy Lockheed Martin i Boeing. Każda z nich dostała za zadanie zaprojektowanie dwóch maszyn i zademonstrowanie konwencjonalnego startu i lądowania (CTOL), startu z lotniskowca i własności krótkiego startu i pionowego lądowania (STOVL).
Także w 1996 roku brytyjski Minister Obrony zainicjował program samolotu pokładowego przyszłości Future Carrier Borne Aircraft, który miał zastąpić Sea Harriery, oraz nowocześniejsze Harriery GR.7, jednak w styczniu 2001 wybrano wspólne rozwiązanie JSF.
26 listopada 2001 rozstrzygnięto konkurs na nową maszynę na korzyść firmy Lockheed Martin i jej X-35. Projekt Boeinga X-32 również spełnił wszystkie wymagania, ale charakteryzował się zdecydowanie gorszymi osiągami. Pierwszy F-35 w wersji dla USAF został zbudowany w Fort Worth w stanie Teksas 19 lutego 2006 roku. Po serii testów naziemnych przystąpiono do badań w locie prowadzonych w bazie Edwards w Kalifornii.

7 lipca 2006 Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych oficjalnie nadały X-35 nową nazwę Lightning II, honorując w ten sposób skonstruowany również przez Lockheeda myśliwiec dalekiego zasięgu okresu II wojny światowej P-38 i brytyjski myśliwiec z czasów zimnej wojny English Electric Lightning. Wytwórnia English Electric weszła później w skład BAC, która jest obecnie częścią BAE Systems, uczestnika programu F-35. Inne rozważane nazwy maszyny to Kestrel (pustułka), Phoenix (feniks), Piasa (legendarny ptak z wierzeń indiańskich), Black Mamba (mamba czarna) i Spitfire II. Lightning II był także mianem, którym określano znajdujący się we wczesnym stadium projektowym samolot F-22 Raptor.


Poszczególne elementy samolotu F-35 były wcześniej przetestowane przy konstruowaniu myśliwca F-22 Raptor. W porównaniu do dość śmiałej koncepcji Boeinga, F-35 wydaje się być smuklejszą jednosilnikową wersją Raptora. Dysza wylotowa Lightninga jest podobna do opracowanej dla eksperymentalnego samolotu pionowego startu i lądowania z 1976 roku, General Dynamics Model 200.
Zastosowanie technologii stealth czyni Lightninga porównywalnie niewykrywalnym myśliwcem dla radarów bliskiego zasięgu pracujących w paśmie X co F-117 Nighthawk, ale technologia ta nie chroni maszyny przed wykryciem urządzeniami radiolokacyjnymi dalekiego zasięgu pracującymi w paśmie L.
Obecnie testowane samoloty F-35 zostały wyposażone w:
  • niezawodną prawie bezobsługową technologię stealth
  • zintegrowaną awionikę pozwalającą na zbieranie danych o sytuacji z czujników pokładowych oraz systemów zewnętrznych (np. AWACS) w celu szybkiej identyfikacji celów i niebezpieczeństw
  • niski koszt obsługi maszyny
Pilot F-35 nie posiada wskaźnika przeziernego HUD, a zamiast tego wyposażony jest w wyświetlacz nahełmowy. Poza myśliwcem JAS-39 Gripen również oferującym możliwość stosowania tego typu rozwiązań jest to jedyna współczesna maszyna bojowa bez wskaźnika HUD. Posiada również możliwość korzystania z nieprzygotowanych polowych lądowisk w terenie.

F-35A


F-35A w trakcie ceremonii inauguracji (2006)
Najmniejsza i najlżejsza wersja Lightninga przeznaczona dla USAF, gdzie ma zastąpić F-16 Fighting Falcon i A-10 Thunderbolt. Jedyna wersja wyposażona w zabudowane działko kalibru 25 mm, potężniejsze od użytkowanych do tej pory przez amerykańskie siły powietrzne od czasu wprowadzenia 20 mm działek Vulcan w samolotach F-4E Phantom.

F-35B


F-35B w trakcie lotu
Samolot krótkiego startu i pionowego lądowania STOVL, który ma zastąpić dotychczas używane Harriery stając się pierwszą seryjną maszyną naddźwiękową o zdolnościach STOVL. Piechota morska planuje zastąpienie zarówno Harrierów jak i myśliwców F/A-18 Hornet maszyną podobną do F-35A, która kosztem systemów lotu pionowego będzie posiadała większe zbiorniki paliwa. Tak jak w Harrierach uzbrojenie strzeleckie będzie przenoszone w zasobnikach podwieszanych. Jak do tej pory lot pionowy jest najbardziej niebezpieczną fazą lotu i opracowanie odpowiednich systemów bezpieczeństwa, oraz niezawodnych mechanizmów ma znaczący wpływ na prace rozwojowe nad maszyną.
Zamiast rozwiązań używanych w Harrierze polegających na zastosowaniu obrotowych dysz silnika głównego i dodatkowych dysz manewrowych w F-35B zastosowano nowatorską opatentowaną przez Lockheed Martin i rozwijaną przez Rolls-Royce technologię napędzanego wałem wentylatora. Rozwiązanie to polega na zamontowaniu w środkowej części kadłuba poziomo położonego dwuwirnikowego przeciwbieżnego wentylatora napędzanego poprzez sprzęgło i przekładnię z silnika głównego maszyny. Wentylator odpowiedzialny jest za ruch pionowy maszyny, natomiast odprowadzenie spalin z dyszy głównej, poprzez specjalne obejścia, do sterowanych dysz na skrzydłach i bokach kadłuba powoduje obracanie się samolotu. W rezultacie silnik F-35B napędza dwie turbiny, nośną i napędową, spełniające te same zadania, co duża turbina Harriera, ale umożliwiając również lot z prędkościami naddźwiękowymi.
Zbudowano dwie maszyny prototypowe do testów w locie: X-35A, która później została przebudowana do wersji X-35B, oraz wyposażonej w większe skrzydła X-35C.

F-35C

Wersja F-35C dla marynarki wojennej, która ma być następcą wielozadaniowego F/A-18 Hornet wersji A, B, C i D, który zastąpił poddźwiękowe samoloty szturmowe dalekiego zasięgu A-6 Intruder i A-7 Corsair. Maszyna może również służyć jako trudno wykrywalna wersja nowego F/A-18E/F Super Hornet. X-35C posiada większe od innych wersji składane skrzydła i większe stateczniki poziome dla lepszego sterowania przy niskich prędkościach. Maszyna wyposażona jest również we wzmocnione podwozie do lądowania na lotniskowcu. Większa rozpiętość skrzydeł zapewnia większy udźwig uzbrojenia i dłuższy zasięg, dwa razy większy niż samolotu F-18C Hornet bez zbiorników dodatkowych i porównywalny do dużo cięższego Super Horneta. US Navy planuje zakup 480 samolotów X-35C Lightning II.

Uzbrojenie


uzbrojenie F-35
  • Uzbrojenie strzeleckie stanowi działko GAU-12/U kalibru 25 mm zamontowane wewnątrz kadłuba w F-35A (z zapasem 180 sztuk amunicji) lub w zasobnikach podwieszanych w F-35B i F-35C (z zapasem 220 sztuk amunicji).
  • Uzbrojenie rakietowe stanowi do 6 pocisków AIM-120 AMRAAM, AIM-9X Sidewinder lub AIM-132 ASRAAM w wewnętrznych komorach amunicyjnych, lub dwa pociski powietrze-powietrze i dwa pociski powietrze-ziemia lub bomby o masie po 910 kg w wersjach F-35A i F-35C, lub po 455 kg w wersji F-35B. Broń do niszczenia celów naziemnych mogą stanowić bomby JSOW lub GBU-39 SDB (po 4 w komorze bombowej), przeciwpancerne pociski rakietowe Brimstone, bomby kasetowe, albo przeciwradarowe pociski AGM-88 HARM. Prowadzone są również prace nad przystosowaniem europejskiego pocisku MBDA Meteor do przenoszenia w komorze uzbrojenia.
  • Za cenę utraty zdolności stealth można podwieszać uzbrojenie do czterech węzłów podskrzydłowych i dwóch na końcach płatów.

Broń energetyczna

Rozważa się możliwość zainstalowania broni energetycznej na pokładach samolotów F-35 Lightning, które nie posiadają wentylatora do pionowego lądowania. Przestrzeń zajmowana przez układy wentylatora to 2,8 m³, a nadmiar mocy silnika głównego pozbawionego dodatkowego obciążenia to ponad 20 MW mocy (27192 KM), która może być zamieniona na elektryczną. Obecnie są prowadzone projekty nad laserami bojowymi opartymi o ośrodek czynny w postaci ciała stałego, oraz wysokoenergetycznymi generatorami wiązki mikrofal.

Produkcja

3 czerwca 2003 roku, Departament Obrony podpisał z korporacją Lockheed Martin umowę na produkcję 17 samolotów w wersji A, w tym 14 dla United States Air Force, dwóch dla Wielkiej Brytanii oraz jednego dla Holandii. Kontrakt opiewa na produkcję początkową LRIP (Low Rate Initial Production), o wartości 2,1 mld dolarów, co wskazuje na cenę jednostkową samolotu ok. 123 mln dolarów. Umowa jest trzecią umową LRIP związaną z F-35 - na podstawie dwóch pierwszych tego typu umów, Lockheed Martin zobowiązał się do produkcji odpowiednio 6 i 8 maszyn, z których pierwsze dostarczone mają zostać jednostkom bojowym USAF na początku roku 2010.

F-22 Raptor


Twoja wyszukiwarka



F-22 Raptor (ang. ptak drapieżny) – amerykański myśliwiec przewagi powietrznej. Wykonany w technologii stealth, został zaprojektowany głównie do walki z lotnictwem ZSRR, posiada jednak uzbrojenie pozwalające na atakowanie celów naziemnych, prowadzenie wojny elektronicznej i nasłuchu elektronicznego. Podczas długiego procesu rozwojowego samolot nosił oznaczenie YF-22, następnie przez trzyletni okres poprzedzający wprowadzenie do służby Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych F/A-22, by ostatecznie przyjąć nazwę F-22A. Głównym wytwórcą jest koncern Lockheed Martin, odpowiedzialny za konstrukcję płatowca, uzbrojenie oraz końcowy montaż samolotu. Firma Boeing Integrated Defense Systems dostarcza natomiast skrzydła, tylną część kadłuba oraz awionikę.

W drugiej połowie lat osiemdziesiątych XX wieku sowieckie samoloty MiG-29 i Su-27 demonstrowały wyjątkową manewrowość i osiągi. W połączeniu ze znacznym wzmocnieniem sowieckiej obrony powietrznej stwarzało to śmiertelne zagrożenie dla samolotów F-15 w warunkach ewentualnego konfliktu. W tej sytuacji, w ramach programu Advanced Tactical Fighter, uwaga konstruktorów amerykańskich skupiona była na opracowaniu samolotu mogącego skutecznie zastąpić samolot F-15.
W 1981 r. Siły Powietrzne USA określiły wymagania dla nowego Zaawansowanego Myśliwca Taktycznego, jako nowego samolotu wywalczania przewagi powietrznej. Samolot ten powinien być zbudowany w oparciu o nowe technologie – materiały kompozytowe, lekkie stopy, zaawansowane systemy kontroli lotu, technologię stealth oraz charakteryzować się większą siłą ciągu. We wrześniu 1985 r. siły powietrzne przesłały do wielu producentów wymagania techniczne dla nowego samolotu. Po przeglądzie wstępnych propozycji, 31 grudnia 1986 r., Siły Powietrzne USA zawarły dwa kontrakty na 691 milionów każdy, na budowę dwóch prototypów. Kontrakty przyznano zespołom Northrop-McDonnell Douglas' YF-23 oraz Lockheed-Boeing-General Dynamics YF-22. W przeciwieństwie do od początku projektowanych z akcentem na właściwości stealth konstrukcji F-117A oraz B-2, prototypy nowych maszyn myśliwskich miały być skoncentrowane w pierwszej kolejności na zwrotności oraz łatwości osiągania prędkości naddźwiękowej.

Pomimo że F-22 został oparty na konstrukcji prototypu YF-22, istnieją dostrzegalne różnice między dwiema maszynami, przede wszystkim przemieszczenie kokpitu i zmiany strukturalne. Myśliwce są czasami mylone na zdjęciach, kiedy ujęcie pod kątem uniemożliwia dostrzeżenie różnic. Pierwotnie prototyp otrzymał od producenta nieoficjalną nazwę "Lightning II", która obowiązywała aż do połowy lat 90. Przez krótki okres samolot był przezywany też jako "SuperStar" i "Rapier". Ostatecznie nazwę Lightning II otrzymał 7 czerwca 2006 roku myśliwiec wielozadaniowy F-35.

W kwietniu 1991 roku, YF-22 został zwycięzcą konkursu na zaawansowany myśliwiec taktyczny (ATF), gdzie konkurował z prototypem YF-23 Black Widow II zespołu Northrop/McDonnell-Douglas. W 1992 roku, podczas lotu testowego, pierwszy prototyp rozbił się podczas lądowania w Bazie Sił Powietrznych w Kalifornii. Pilot maszyny Tom Morgenfeld nie doznał żadnych obrażeń. Przyczyna wypadku została określona jako błąd oprogramowania sterującego lotem.

Podczas pierwszego pokazu seryjnie produkowanego modelu, który odbył się 9 kwietnia 1997 roku w Georgii, został on formalnie nazwany F-22 "Raptor". Jego pierwszy lot odbył się 7 września 1997 roku.
We wrześniu 2002 roku, władze USAF zmieniły oznaczenie na F/A-22, naśladujące nazwę nadaną F/A-18 Hornet, która podkreślałaby zdolność myśliwca do ataku naziemnego. Powrót do pierwotnego oznaczenia nastąpił 12 grudnia 2005 roku. Trzy dni później F-22A został włączony do czynnej służby.

 Pierwszy wyprodukowany egzemplarz został dostarczony do Bazy Sił Powietrznych w Nellis, w stanie Nevada 14 stycznia 2003 roku. Do końca 2004 roku do służby zostało wcielonych 51 F-22 a kolejne 22 sztuki zamówiono. Pierwsza katastrofa seryjnego modelu wydarzyła się 20 grudnia 2004 roku podczas startu. Pilot katapultował się bezpiecznie na moment przed uderzeniem myśliwca o ziemię. Śledztwo wykazało, że krótkotrwała przerwa w zasilaniu podczas wyłączania silnika przed lotem, spowodowała usterkę w systemie kontroli lotu. Dane techniczne, zarejestrowane podczas zdarzenia, posłużyły do wyeliminowania tego problemu w przyszłości. Decyzją dowództwa USAF szczątki maszyny zostały użyte do budowy nowego płatowca.

Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych początkowo planowały zamówić 750 sztuk Zaawansowanego Myśliwca Taktycznego, z produkcją rozpoczynającą się w 1994 roku. W momencie startu programu rozwojowego rozpadł się jednak Związek Radziecki, a F-117 Nighthawk całkowicie zniszczyły obronę powietrzną Iraku. Decyzje o zredukowaniu liczby myśliwców przedstawiają się następująco:
  • 648 sztuk od roku 1996
  • 442 sztuk od roku 2003
  • 339 sztuk
  • 277 sztuk
W 2006 roku Departament Obrony USA zaoferował kupno 183 sztuk F-22, co przy oszczędnościach rzędu 15 mld dolarów spowodowałoby wzrost ceny jednego myśliwca. Ten plan został de facto zaakceptowany przez Kongres w planie kilkuletniego nabywania maszyn, pozostawiając możliwość na nowe zamówienia po tym okresie. Lockheed Martin zakomunikował jednak, że wraz z rokiem 2009 musi znać ostateczną liczbę maszyn, aby odpowiednio wcześniej zamówić potrzebne do produkcji części.
W kwietniu 2006 roku koszt jednego Raptora oszacowano na 361 mln dolarów. Zwiększenie zamówienia o kolejne 100 samolotów spowodowałoby spadek ceny jednego samolotu do 117 mln dolarów, kwota ta malałaby wraz z kolejnymi zamówieniami. Jak dotąd, na badania, rozwój i testowanie zostało wydanych 28 mld dolarów.
F-22 nie jest jednak najdroższym samolotem w historii. Tytuł ten należy się wartemu 2,2 mld dolarów za sztukę B-2 Spirit, którego cena wzrosła wielokrotnie wraz z końcem zimnej wojny. Raptor używa mniej materiałów absorpcyjnych niż B-2 czy F-117 Nighthawk, co ma zredukować koszty eksploatacji myśliwca.

Tak jak miało to miejsce z poprzednimi myśliwcami taktycznymi, ze względu na zakaz nałożony przez prawo federalne, obecnie nie istnieje możliwość eksportu myśliwca. Gdyby nawet taka istniała, niewiele państw sojuszniczych byłoby w stanie sprostać intensywności i kosztom, które niesie utrzymanie programu. Większość obecnych nabywców myśliwców produkowanych przez Stany Zjednoczone jest zainteresowana zakupem wcześniejszych konstrukcji np. F-15 czy F-16 albo oczekuje na wdrożenie do produkcji F-35, który posiada wiele rozwiązań technologicznych użytych w Raptorze. Zainteresowanie zakupem F-22 oficjalnie wyraziła Japonia. Dyrektor Departamentu Azji w Radzie Bezpieczeństwa Narodowego USA potwierdził, że trwają rozmowy na temat sprzedaży, jednakże mimo nacisków ze strony Kongresu Stanów Zjednoczonych Biały Dom odmawia do tej pory sprzedaży tych maszyn Japonii, co stało się bezpośrednią przyczyną rozpoczęcia przez Japonię własnego programu budowy samolotu V generacji.


Na wysoką niewykrywalność samolotu dla radarów składa się szereg czynników: ogólny kształt płatowca, zastosowanie technologii radar absorbent material (RAM), a także zwrócenie uwagi na takie detale jak zawiasy czy kask pilota, który mógłby spowodować odbicie wiązki radarowej. F-22 maskuje swoją emisję fal podczerwonych, tym samym zmniejsza ryzyko wykrycia przez rakiety na podczerwień typu ziemia-powietrze oraz powietrze-powietrze.
Niewidzialność F-22 w mniejszym stopniu opiera się na wymagającej intensywnej konserwacji technologii RAM niż w przypadku poprzednich konstrukcji takich jak F-117. Owe materiały powodowały problemy w projektowaniu z powodu ich podatności na niesprzyjające warunki pogodowe. Inaczej niż B-2, który musi być przechowywany w klimatyzowanych hangarach, F-22 może być poddawany naprawom w normalnym hangarze. Co więcej, myśliwiec jest wyposażony w system ostrzegania (nazwany "Signature Assessment System"), reagujący w momencie kiedy w wyniku normalnej eksploatacji obniża się sygnatura radarowa samolotu do poziomu wymagającego naprawy. Dokładny przekrój radarowy (RCS) Raptora pozostaje tajny.
Użycie dopalaczy może najwyraźniej prowadzić do wykrycia myśliwca, co może być kolejnym powodem nacisku na zastosowanie technologii supercruise.

F-22 Raptor
F-22 Raptor
Dane podstawowe
Państwo  Stany Zjednoczone
Producent Lockheed Martin i Boeing
Typ myśliwiec przewagi powietrznej
Załoga 1 pilot
Historia
Data oblotu 19 listopada 1990
Dane techniczne
Napęd 2 × Pratt & Whitney F119-PW-100, turbowentylatorowe
Ciąg 155,74 kN z dopalaczem każdy
Wymiary
Rozpiętość 13,56 m
Długość 18,9 m
Wysokość 5,08 m
Powierzchnia nośna 78,04 m²
Masa
Własna 14366 kg
Użyteczna 25107 kg
Startowa 36288 kg
Osiągi
Prędkość maks. >2,25 Ma supercruise: 1,8 Ma
Prędkość wznoszenia niedostępna publicznie
Pułap 20 000 m
Zasięg 3200 km
Rozbieg 380 m
Dane operacyjne
Uzbrojenie
Pokładowe
1 × 20mm działko M61 Vulcan w kadłubie, 480 naboi

Rakiety powietrze-powietrze
6 × AIM-120 AMRAAM
2 × AIM-9 Sidewinder

Rakiety powietrze-ziemia
6 × AIM-120 AMRAAM
2 × AIM-9 Sidewinder oraz jeden z poniższych
2 ×155kg JDAM
2 × WCMD
8 × 113 GBU-39
Wyposażenie dodatkowe
Radar – (zasięg 200-240 km) przeciwko celom o powierzchni 1m²
Użytkownicy
Stany Zjednoczone (USAF)
Rzuty
Rzuty samolotu